10月12日，中国国务院总理在出席中国高铁展时对泰国总理英拉表示，“中国高铁技术先进，安全可靠，成本具有竞争优势，希望中泰加强铁路合作。”而在此前的11日，中泰两国在曼谷发表的《中泰关系发展远景规划》中称，中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。泰方欢迎中方意向，将适时在2013年10月11日签署的《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上，与中方探讨相关事宜。总理在两天时间里三次表达希望与泰国进行高铁合作的意愿，让外界都觉得中泰铁路合作势在必行。而“大米换高铁”这一形象的说法也被各方广为引用，正因此，大米和高铁谁赚谁赔也成了坊间的热点。要解答这样的一个问题，就得从泰国铁路谈起。

  即使在亚洲，泰国铁路也是历史悠远长久，从1893年“北揽铁路公司”修筑泰国第一条铁路开始至今，泰国铁路已经有120年的历史了。不过同大多数发展中国家一样，缺乏国家强力支持的泰国铁路现在也是惨淡经营。目前泰国有4条主要铁路干线，从曼谷向北部、东部、南部及东北部延伸，虽然勉强构成了铁路网，但系统极为陈旧，线多台正在服役的机车和配套的车厢也大多服役超过20年，亟需更新。

  从这一角度看，泰国铁路的更新是一件迫不及待的工作，加之中国主导的泛亚铁路有很长一段要穿越泰国，中泰在铁路基础设施建设上加强合作就显得很重要。本次泰国计划修建的廊开至帕栖高速铁路全长大约600公里，一旦建成，两地之间的陆路往来速度将缩短为原来的1/3甚至1/5，这不仅能大大盘活泰国经济，也能够为将来继续南下的泛亚铁路做好准备。

  接下来的问题就是大米换高铁的原因了。在国际贸易中，比起使用现汇或者硬通货进行贸易结算或者双方补偿贸易的方式，使用产品做易货贸易是一种风险较高的贸易形式，尤其当产品之一还是大米这样的农产品时，贸易双方进行交易实际是困难重重。

  一方面，对于接受这一贸易的卖方而言，大米怎么看也不是一件合适的交换产品：相对来说，大米单价低、重量大，在交易中需要大量的转运能力和仓储空间，这无疑显著增加了双方交易的附加成本；数量巨大的大米在转交卖方后，需要卖方单独处理出售折现，若是没有合适的途径，在这一过程中有可能遭受现汇结算不有几率发生的损失；再者这一切交易都需要更加多的时间，对于卖方而言，付款时间越长，其需要承担的风险也就越大。

  简单来说，正如农民买了iPhone5s之后留下一车桔子当做货款一样，如果手机店不认识水果贩子或者罐头厂的话，那十有八九“土豪金”的价码只能收回诺基亚的本钱。国际大宗易货贸易，通常都需要贸易双方的国家出面参与，以便利用国家的信誉担保和强大的国内协调能力加快货物的出售。

  另一方面，对于泰国而言，大米作为一种廉价的农产品用于交换高价值的高铁，在实际的交货价格上必然要出让一部分优惠，如果泰国有机会将这些大米在国际市场上全部出售的话，是绝对不愿意以低价进行交易的。

  不过中泰两国各自的粮食问题倒是替双方都解决了这一麻烦。一来中国近年进口大米数量快速上升，国内对质量好的泰国米的消费需求一直上升。2012年，中国共进口大米231.6万吨，其中泰国大米占7.6%，约为17.5万吨；2013年1-8月，中国进口大米150万吨，其中13.5万吨来自泰国。尽管这些进口大米与年产量超过2亿吨的国产大米相比数量微不足道，但中国逐步扩大大米进口的局面几乎已成定局。

  泰国方面，为保护本国农民，泰国政府从2011年10月开始实施类似中国的大米托市收购政策，以高于市场行情报价的水平从本国农民手中收购大米，使得大批粮农受益。但是，高价格导致大米出口量下滑且大量囤积，泰国政府已经囤积了1200万吨以上的大米，累计耗资45亿美元，并引发巨额财政亏损。在这一的情况下，找到一个稳定的粮食出口国，哪怕在价格上做出一些让步也能接受的。

  中泰关系与中国和印尼或者越南的关系都不完全一样：中越由于陆路接壤且一直存在边界争端，尽管越南在经济、当代文化等方面广受中国影响，但因为对中国的抵触情绪，两国在重大基础设施建设上基本上没有合作。2010年越南国会就否决了中国提出的在越南修建南北高速铁路的建议，转而求助日本技术（后来由于日本报价太高而取消）。印尼与中国的经贸联系正日趋紧密，但其群岛环境决定了高铁无法成为其主要交通方式，中国在印尼只能建设如雅加达单轨列车这样的市内轨道交通。

  中泰两国互不接壤，没有安全之虞。中泰在几十年间的合作则愈加紧密。无论是金三角禁毒、湄公河流域护航执法还是陆海军建设，中国和泰国都有着多年深厚的合作历史。在修建高铁这样的大型项目上，使用大米抵偿部分费用这种对于泰国而言优厚的支付条件，正是中泰两国几十年传统友谊的体现。

  历史上，中泰两国的物物交换倒是一直合作愉快：早在1987年，泰国就用大米、龙眼干等农产品与中国交换了50辆69II型坦克；2005年，中泰两国达成协议，以6.6万吨龙眼干作为货款，换取中国133辆装甲车；泰国军方至今仍在与中国接洽，希望能以龙眼干等农产品继续交换一批中国新型96式主战坦克。

  10月11日，总理在泰国国会演讲表示：“泰国盛产大米等农产品，中方最大限度地考虑这一情况，愿支持本国企业在今后5年内进口100万吨泰国大米，并将根据实际的需求考虑扩大规模。” 而泰国总理英拉在曼谷与会谈后甚至对记者说：“中国政府在今天同意每年进口100万吨泰国大米。”

  考虑这也许是中泰贸易补偿的一部分，我们不妨来算算账，究竟这条铁路值多少大米？

  本次泰国政府筹建的“廊开至帕栖高速铁路”从泰国北部边界延伸至首都曼谷附近，虽然没有具体方案，但粗略测量铁路全长大约在600公里。由于泰国政府没有公布铁路的细节，我们暂且以已经竣工的京沪高铁来推测泰国高铁的大致成本。京沪铁路全长13188公里，其基本建设耗资1962.66亿人民币，每公里高铁的建造成本大约是1.5亿人民币（约合2360万美元），按照这一成本推算，600公里高速铁路的建设成本大约是900亿人民币。由于泰国全国山水交错的地形远比中国东部复杂，加之承建的中国建筑设计企业需要将大型工程机械和原材料运输出国，中国工人海外施工的薪资待遇也相应高于国内，实际的高铁建设成本将远不止900亿。

  2013年9月的信息数据显示，当时泰国大米的国际价格为每吨470美元，以这一价格来计算，每公里铁路的建设需要出口5万吨大米的收入。按照这一结果，如果真的完全按照“大米换高铁”的方式来进行交换，那么这一项目需要3000万吨以上的大米。2012年泰国出口大米690万吨，但出口到中国的大米仅17.5万吨，实际上只能建不到3.5公里铁路。即使中国每年按照英拉所说购买100万吨泰国大米，也只能支付不足20公里的铁路建设费用。加之近日泰国大米价格持续下跌，其中破碎率5%大米价格已经跌至每吨410美元，仅此一项就会导致泰方要支付的大米增加至少500万吨，接近泰国一年的大米出口量。

  更何况泰国不可能只把大米出口给中国，“大米换高铁”项目的大米价格也只可能低于泰国大米的国际售价，使得实际要折算的大米数量更加庞大。

  不过《中泰关系发展远景规划》也说的很清楚，泰国农产品只是抵偿部分费用，剩下的费用依然是需要按照传统的国际贸易程序结算的。毕竟中国高铁是一种高技术、高价格的高级基础设施和工业制成品，如果全部使用初级农产品进行交换，其数量必然如前文计算的极其庞大。

  好在泰国政府不是无另外的支付手段。与外汇存底不足100亿美元，必须依赖中国政府的贷款才能修建石油管道的缅甸不同，泰国的外汇存底已经从1997年之初的371亿美元提高到了目前的1700亿美元以上，无论支付十数亿美元现汇作为周转，还是分期支付全部建设费用都不存在太大的问题。

  至于一些学者“一旦不听话，中国可完全停止进口，中国不进口泰国的大米，泰国政府就有很大的风险要下台”的说法，至少目前看来缺少明显的合理性。中国进口的泰国大米在泰国大米出口中仅占2.5%，即使每年能进口100万吨也只占不到15%。泰国每年出口产品总额超过1800亿美元，不到1亿美元的大米相比之下不是什么大数目，想要以此来增进与中南半岛国家的联系显然也过于天真。

  加强中泰之间以及中国与中南半岛的联系，单靠购买数千万吨大米是远远不足的。比起大米贸易更重要的，是修建的铁路本身。廊开至帕栖高速铁路贯通泰国北部地区，在线路上与中国提出的泛亚铁路相重合。通过分段修通，逐步实现铁路干线覆盖中南半岛，并延伸到印度洋沿岸的目标。届时，中南半岛各国与中国的经济活动将依托铁路更加活跃，而中国与中南半岛各国的联系也会更加紧密。

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